一提到停车场大家都能联想到什么？“出入库严重拥堵？停车场内找车位难？车库内找出口绕晕......”等带来的停车体验差的情况？而城市商业综合体往往处于城市的中央商务中心，人流量密集，周围的交通量巨大，交通拥挤程度更高。

概括性的来说，这些主要都是因为在车库设计过程中，行车动线混乱，车库出入口与外部市政交通组织设计衔接缺陷，车位数量严重不满足实际配套要求，等等原因造成。

随着城市综合体的发展，从商业综合体自身经济效益来看，停车是否方便快捷，往往是吸引目标客户人群流量的关键要素，它直接关系到整个商业体的生命。因此，高效、舒适、便捷的停车场也是各利益相关方十分关心的问题。

今天，同辰建筑就带大家一起分析下，如何从源头解决停车体验差的现象。

本文就笔者参与某综合体项目为分析对象，主要针对无效成本、行车动线、货运动线、车位布置、合理配置最佳停车位数量等设计优化方式进行讨论。

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01、项目概况

本项目是位于某市中心商住综合体。为响应市政规划，打造的集商务、文娱、生活于一体的城市高端商贸中心。

总建筑面积260000平米，地下室共3层，面积68040平米，车位总数1259个。

△ 总平面图

（蓝色填充区域地下室坡道出入口）

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02、优化前地下室图纸

△ 优化前地库一层平面图

（本层建筑面积22680平米，车位数量270个）

△ 优化前地库二层平面图

（本层建筑面积22680平米，车位数量480个）

△ 优化前地库三层平面图

（本层建筑面积22680平米，车位数量509个）

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03、优化前无效成本分析

无效成本分析

一、青色圆圈区域：

青色圆圈区域，行车道过宽。

规范要求后退式停车5.5米，实际设计时存在较多8.1米、7.8米等等情况。增加隐性成本，将变相增加地下室规模，增加单车位指标，无形中增加大量无效成本。

二、绿色填充区域

绿色填充区域，车位布置存在单边停车。

平行停车一条车道一侧是3个车位，另一侧只能停放1个车位，停车数量较双边后退式停车减少33%，严重影响停车效率。设计时应尽量双边后退式停车。

三、红色填充区域

红色填充区域，车位布置存在单边停车。

单边停车一条车道只能服务一排车位，停车效率较双边停车相差甚远。设计时应尽量避免单边停车，可以有效节省造价，提高项目整体价值。

四、蓝色填充区域

蓝色填充区域，属于无效空间。

所谓无效空间，即该空间对项目没产生价值，（无车位、无设备用房、无非机动车库的三无空间），属于无效成本。本项目存在大量无效空间，对项目总成本控制产生巨大影响，控制好此类无效成本，是实现项目效益最大化的根本。

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04、上部楼高分析（结构可调整范围分析）

△ 层高分析图（本项目4栋高层，其余1~2层商业组成）

△ 结构墙柱分析图

分成3类：1类不可调整；2类可调整或可转换，满足地面需要优先；3类可调整满足车位布置优先；

1、高层区域墙柱原则上不可调整，对地上结构布置及建筑空间影响较大，也不宜结构转换，增加成本较多。

2、1~2层区域原则上柱网可调整，只要满足地面商业使用需求及结构布置要求，在商业区域内调整，柱位不能越过商业外墙即可，局部可采用结构转换形式，1~2层转换对结构成本影响较小。

3、纯地下室区域柱网可以调整，不影响上部建筑布置，可根据地下室车位布置调整，满足地下室车位布置优先。

△ 结构墙柱调整后对比分析图

根据上述原则结构墙柱调整前后对比：

红色柱位根据车位布置调整后的位置；

黑色柱位原设计位置；

未采用转换结构，调整后不影响上部塔楼及裙楼商业布置。

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05、优化意见

1、调整车位布置，横向布置改成竖向布置，减少无效面积，减少单边停车，提高停车效率，提升行车舒适性。

△ 优化前负一层

△ 优化后负一层

2、调整车位布置，原设计行车道8.1米，调整后可以布置双边停车。

△ 优化前负一层

△ 优化后负一层

3、调整车位布置，原设计扶梯庭门口存在280平米的无效空间，调整扶梯庭面积保持不变，整体改布置改成竖向停车，坡道改成直线坡道。虽然单边停车，但整体停车效率依然大幅度提升。

△ 优化前负一层

△ 优化后负一层

4、调整设备房位置，原设计大型设备用房布置北侧，我司调整坡道后取消南侧转弯坡道，北侧设备用房调整至南侧原坡道位置，该位置不利于停车，调整后增加车位约20个。

△ 优化前负二层

△ 优化后负二层

5、调整坡道至东侧无效空间，原设计存在单边停车及纯车道，调整后布置整排车位，增加车位约11个。

△ 优化前负三层

△ 优化后负三层

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06、坡道优化调整

△ 优化前负一层坡道位置

△ 优化后负一层坡道位置

剖道转弯调整直线；

优化前负一层上首层坡道采用转弯坡道，且转了两次90度的弯。该坡道还是货车唯一出口，转两次90度的弯剖道，不仅会影响视线而且对行车非常不利，容易产生刮碰。

优化后减少一次转弯，提高车辆行驶舒适度，增加车位的整体价值。

△ 优化前负一层坡道位置

△ 优化后负一层坡道位置

转弯坡道改成直线；

优化前负一层上首层坡道采用90度转弯坡道，优化后改成直线坡道，进入车库后直接与车库行驶主动线连接，停放车位或下负二层都非常方便。

△ 优化前负一层坡道位置

△ 优化后负一层坡道位置

取消从该坡道下地库二层；

坡道位置改成设备用房，改位置有疏散通道，不利于停车，设备集中布置有助于管理。

△ 优化前负一层坡道位置

△ 优化后负一层坡道位置

北侧竖向坡道，改成横向坡道，转弯改直线；

调整后减少平行停车，提高停车效率，直线坡道提升用户体验。

△ 优化前负二层坡道位置

△ 优化后负二层坡道位置

南侧横向坡道调整至东侧竖向坡道；

原设计坡道位置是停车高效区，布置坡道对车位布置非常不利，左侧过来需要360度转弯，行驶非常不方便，容易刮碰。

调整后坡道布置车位后面的无效空间，与行车主动线连接，直接90度转弯即可上下坡道。

△ 优化前负二层坡道位置

△ 优化后负二层坡道位置

同上

△ 优化前负二层坡道位置

△ 优化后负二层坡道位置

同上

△ 优化前负三层坡道位置

△ 优化后负三层坡道位置

同上

△ 优化前负三层坡道位置

△ 优化后负三层坡道位置

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07、货运行车动线分析

△ 优化前货运行车动线（绿色虚线）

△ 优化后货运行车动线（绿色虚线）

综合体的物流是保证综合体能够正常运行的功能性条件，其包含了商品的运输，仓储，搬运和装卸以及车辆的行驶和停放。

最重要的原则是：

• 就近方便
• 流线短捷，靠近服务区
• 经济合理利用空间

货车对车库的净高要求较高，原设计货车道长度优化前183米。且直接把地库切成南北两块，设备布置集中在北侧，不利益设备管线的布置及安装，货运与小客车存在干扰。

优化后货车行车道长度减少至92米，减少一半。且预留南北两侧设备连接区域，有利于设备管线布置及安装，保证货运流线的相对独立，与其他功能流线互不影响。

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08、轿车行车动线分析

主车道围着车库四周一圈，贯通整个车库，整体环形。大幅减少因停放尽端车位，而造成的堵塞。中间加一条横向车道形成日字主动线，主动线直接与坡道形成连接，可以快速的出入口车库。次动线全部竖向，不管哪个方向行驶都可连接主动线，减少车库内兜圈。

整个车库行车动线横平竖直、简单明了，每个访客都能轻易的P车。

• 蓝色填充区域-地库坡道出入口；
• 红色虚线区域-车辆行驶主动线；
• 绿色虚线区域-车辆行驶次动线；

△ 优化后地库一层平面图

△ 优化后地库二层平面图

△ 优化后地库三层平面图

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09、优化成果

△ 优化前后地库面积对比图

• 绿色填充区域-减少面积区域；
• 蓝色线--优化后面积线；
• 红色线--优化前面积线；

优化前22680平米-优化后21984平米=减少面积696平米

696平米x3层=2088平米

地下室车库综合单价：0.3万/平米

创造价值：2088平米*0.3万/平米=626万

△ 优化前后车位统计表

本项目地处于市中心，车位均价约22万。

车位价值：196X22万=4312万

合计价值：626万+4312万=4938万

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10、总结

4938万的优化成果是显而易见的！同时通过优化调整行车动线，提升停车体验产生间接价值更是不可估量的！

由于商业综合体项目其体量大、功能多、业态种类多等等复杂性，每个商业综合体都是独一无二的，不具备复制性。对其行车动线、商业动线、货运动线、垂直交通，等设计带来了巨大的挑战，地下室成本的控制也是重点和难点。

综合体整体交通组织设计分析不到位，将对后期运营带来“灾难性”影响！反之一个停车方便、不堵车的停车场，必将提升项目整体运营价值。

如何提高商业停车效率的同时，又保证车库整体品质，是值得我们设计师认真思考的问题！

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▌作者：刘志远

▌编辑：同辰建筑

▌本文仅代表作者个人分析总结，仅供参考

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